Bloggerul de infrastructura, Mihai Alexandru Craciun, a prezentat, miercuri seara, in cadrul emisiunii „Jocuri de Putere”, moderata de Rares Bogdan, care sunt principalele probleme la autostrazile Lugoj-Deva, Bucuresti-Ploiesti si Centura Bucuresti, cati bani a pierdut statul roman, in urma intarzierii si sistarii lucrarilor si unde a gresit CNADNR. In viziunea sa, exista „o problema de logica in functionarea CNADNR”, fiind de neinteles haosul din interiorul companiei.
Autostrada Lugoj-Deva: „Avem, de doi ani, zece kilometri de autostrada nefolositi”
In ceea ce priveste autostrada Lugoj-Deva,?Mihai Alexandru Craciun evidentiaza, intr-o prima instanta, faptul ca prima problema a tronsonului 1 este ca „a fost construit fara a avea legatura in partea dinspre Timisoara”.?
„Sectiunea dinspre Timisoara, tronsonul se numeste Timisoara-Lugoj Lot 2, a fost licitat in acelasi timp cu bucata de la Lugoj, doar ca a fost contestat si a intrat intr-un blocaj, care a dus la o intarziere, la sectorul dinspre Timisoara, de doi ani. In acest timp, Logoj-Deva Lotul 1 s-a terminat si a ramas o bucata de zece kilometri, inaugurata in noiembrie 2013, pe care nu a circulat nicio masina pentru ca nu are iesire la capat. Culmea este ca ar fi fost foarte simplu, chiar la capat este un drum judetean si se putea face, cu un milion de euro, un giratoriu pentru ca acel segment sa fie folosit. CNADNR nu l-a facut. Avem, de doi ani, zece kilometri de autostrada nefolositi. Abia anul asta sunt sanse sa se deschida continuarea catre Timisoara. Dar, in acest timp, cei doi ani de garantie au curs pentru ca receptia s-a semnat”, a declarat Mihai Alexandru Craciun.
Mai departe, bloggerul de infrastructura explica de ce „nu exista nicio sansa ca Lugoj-Deva sa fie gata mai repede de 2018”.
„Dupa care vine Lugoj-Deva Loturile 2, 3 si 4. Pe lotul 2, celebra poveste a ursilor. Reglementarile de mediu existau, CNADNR stia de ele, Agentia de Protectie a Mediului trebuia sa ii traga de maneca. Nu a tinut nimeni cont la momentul la care s-au facut licitatiile si cum in Romania exista o mare fobie de tunele, s-au tot sapat santuri, acele excavatii uriase de cate 20-30 de metri adancime. Evident ca, in acest fel, s-au intrerupt circuitele naturale ale animelor si Comisia Europeana a pus piciorul in prag si a zis ca trebuie sa avem acele pasaje pentru animale (acele tunele cu iarba artificiala pe deasupra). Atunci, practic, CNADNR s-a trezit cu un contract in executie pe care a trebuit sa il ciunteasca si sa introduca acele tunele, conform prevederilor pe care trebuia sa le cunoasca. Contractul e in executie din 2013, stie de tunele de la finele lui 2013, e vara lui 2015 si inca nu s-a lansat licitatia de constructie. Deci nu exista nicio sansa ca Lugoj-Deva sa fie gata mai repede de 2018″, a adaugat Craciun.”Lotul 3 si lotul 4 au, de asemenea, probleme de subfinantare. Toata lumea se plange ca nu sunt bani, progresul e foarte mic, intre 20-35 la suta, in conditiile in care sunt lucrari incepute in vara lui 2013. Au termen de predare in vara lui 2016. Nu e nicio sansa. Una din probleme pe care le are lotul 4 este ca a fost foarte mult sublicitat. UMB a licitat doar 40 la suta”, a mai spus Mihai Alexandru Craciun.
Autostrada Bucuresti-Ploiesti: „Putea fi facuta chiar cu fonduri europene”?
Cu privire la autostrada Bucuresti-Ploiesti,?Mihai Alexandru Craciun afirma ca nu s-au accesat fonduri europene, in contextul in care a iesit cu 15 kilometri mai lunga, fara sa fie racordata la reteaua stradala din Bucuresti si neatractiva pentru soferi, care fac cu 20 de kilometri in plus fata de DN1 si „atunci ramane goala”.
„Prima aparitie e in 2003, Legea 451/2003 care stabileste prioritatea autostrazilor din Romania. Nu a fost respectata niciodata si acolo a aparut autostrada Bucuresti-Brasov despre care s-a vorbit foarte mult. Sectiunea Bucuresti-Ploiesti putea fi facuta chiar cu fonduri europene. La momentul respectiv s-a prioritizat A2 spre Constanta, ceea ce este ok, pentru ca este autostrada Portului Constanta si a fost foarte bine. Dupa care, in loc sa se ocupe de A1 spre Nadlac, au preferat A3 spre Brasov. Nici pe Bucuresti-Ploiesti nu s-au accesat fonduri europene. A mai fost o problema cu aceasta lungime suplimentara. Initial era vorba sa plece tot din zona Baneasa, dupa aceea s-a incercat un proiect prin Bucurestii Noi, peste calea ferata, pe un racord nou, sa fie undeva intre calea ferata si D1 actual, dar, ulterior s-a pus problema sa folosim triunchiul comun: Bucuresti-Ploiesti si pentru autostrada spre Moldova si pentru cea spre Brasov. Atunci a aparut aceasta abatere: este mult trasa in dreapta”, a detaliat Mihai Alexandru Craciun.
In viziunea sa, romanilor le lipseste „conditia de a face si treaba calumea”.
„Primii 54 de kilometri ar trebui sa fie comuni: intre Bucuresti-Brasov si Bucuresti-Bacau. Rezultatul este ca a iesit cu 15 kilometri mai lunga si nefiind nici racordata la reteaua stradala din Bucuresti, nu e atractiva, faci cu 20 de kilometri in plus fata de DN1 si atunci ramane goala. S-a licitat in 2007, au fost suspiciuni ca a fost o licitatie dedicata acestui consortiu format din Paco, Euroconstruct si UMB pe sectiunea de la Moara Vlasiei pana la Ploiesti si italienii de la Pizzarotti care au luat prima parte, 19 kilometri. Licitatia a fost la 116 milioane (contractul initial) si la circa 200 de milioane sectorul de la Moara Vlasiei pana la Ploiesti pentru consortiul format din firme romanesti. Vorbim de 300 si ceva de milioane.
Apoi a inceput un „dans” apropo de acest trunchi comun intre Bucuresti-Brasov si Bucuresti- Bacau. In timp ce se proiecta autostrada, s-a pus problema ca sectiunea comuna va fi foarte utilizata, „haideti sa ii facem trei benzi”, dar licitatia era deja castigata, constructia deja in curs de a incepe. S-a schimbat Guverrnul, a venit domnul Orban care a insistat sa se faca aceste trei benzi pe toata sectiunea de la Bucuresti pana la Dumbrava, primii 54 de kilometri, dupa care iar s-a schimbat ministeriatul si a venit domnul Berceanu si a zis „nu”. Atunci,?Pizzarotti care apucase sa faca proiectul de trei benzi l-a facut, romanii nu l-au mai facut. Toate astea au insemnat frane, intarziei si acte aditionale. Au tot aparut noduri noi. Nodul Moara Vlasiei nu era in proiectul initial. A fost aditionat. Pizzarotti a spus apoi ca a gasit niste probleme tehnice si iar a cerut acte aditionale.?
Italienii au cerut 88 de milioane de euro in instanta, in plus, si deocamdata Tribunalul Bucuresti le-a acordat doar opt. Diferenta o justifica prin lucrari suplimentare si multe deschideri si miscari electorale care i-au fortat ba sa nu lucreze intr-un ritm constant plus carentele de finantare, nu li s-au acordat toti banii la tine. Ei pot specula problemele din partea CNADNR”, a explicat Mihai Alexandru Craciun.Centura Bucuresti: „Este un exemplu de cum sa nu faci o autostrada”
Pe de alta parte, bloggerul de infrastructura afirma ca proiectantii de la CNADNR si firmele care au facut studiile de fezabilitate „au creat puncte negre pe centura”, in conditiile in care „sa ai un drum unde viteza normala de deplasare ar trebui sa fie 100, cu viraj la stanga, inseamna crima cu premeditare”.”Este tributara istoriei. Actuala centura este de fapt fostul drum si fosta cale ferata de aprovizionare a celor 18 forturi de aparare ale Bucurestiului, construite pe vremea lui Carol 1899. Nu era o centura atunci, era un drum de alimentare. Tot nemtii au asfaltat. De asta avem noi acel drum pe langa calea ferata. In timp, vorbim de o metropola de doua milioane de locuitori, diriguitorii trebuiau sa se gandeasca sa inceapa sa indeparteze centura rutiera de cea de cale ferata. Nu s-au gandit. Cand au inceput sa o lateasca, au facut-o intr-o parte unde au avut loc, iar intersectiile sunt niste glume. Este un exemplu de cum sa nu faci. Au creat puncte negre pe centura. Sa ai un drum unde viteza normala de deplasare ar trebui sa fie 100, cu viraj la stanga, inseamna crima cu premeditare. Acolo premeditezi ca se vor intampla accidente. Asta au facut inteleptii proiectanti de la CNADNR si de la firmele care au facut studiile de fezabilitate. Pretextul fiind tot timpul ca nu au bani”, a conchis Mihai Alexandru …
