Cei 225 km de cale ferata dintre Bucuresti si Constanta au fost modernizati cu fonduri euro preaderare, insa in multe gari de pe parcurs peroanele moderne, la standarde europene, nu au mai fost terminate si au ramas in paragina.
Au trecut cinci ani de cand s-a finalizat, dupa o intarziere apreciabila, modernizarea cu bani europeni a magistralei feroviare Bucuresti-Constanta. Se circula cu o viteza sporita, de 160 km/ora, remarcabila chiar pentru Romania, unde pe majoritatea liniilor garniturile abia se taraie, iar de doi ani autoritatile au reusit sa stapaneasca si furturile de componente feroviare.
Aproape un miliard de euro a costat modernizarea acestui tronson de cale ferata – bani de la Bruxelles si din bugetul national.Numai ca Romania nju a reusit sa absoarba in totalitate fondurile europene, asa ca multe obiective de investitii de pe traseu au ramas niste dezolante ruine, cum este cazul peroanelor din numeroase gari de pe traseu, majoritatea de pe tronsonul Bucuresti-Fetesti, construit de italienii de la Astaldi. Trebuie mentionat faptul ca acest tronson a inregistrat si cele mai mari intarzieri la executie, atat din cauza statului roman, dar si a constructorului, care a lucrat „clasic”, cu muncitori care au scos sinele vechi si apoi le+au montat pe cele noi.
Revenind la peroane, acestea au ramas niste lucrari incepute si neterminate in gari cum ar fi Ciulnita si Fetesti, ambele fiind noduri feroviare. La Ciulnita, peroanele noi au ramas in stadiu incipient, iar din loc in loc au si fost napadite de balarii. La Fetesti, situatia este si mai grava, pentru ca nici macar liniile n-au mai fost inlocuite, dupa ce a expirat termenul in care Romania trebuia sa se incadreze pentru a primi bani de la Bruxelles.
Cat priveste peroanele, acestea sunt intr-o stare mult mai proasta decat la Ciulnita – pur si simplu niste prefabricate din beton peste care au crescut iarba si alte buruieni. Cladirea garii a fost demolata si reconstruita la standarde europene, investitia fiind finalizata in urma cu doi ani de zile, insa peronjul se termina brusc, fara a ajunge la linia 1, asa ca esti nevoit sa te urci in tren de pe o portiune acoperita cu pamant si cu vagi urme din ceea ce odata a fost beton. Si nici macar peronul nou din fata garii, nu se simte foarte bine, din moment ce din el au inceput sa se desprinda sau sa se sparga bucatile de gresie montate acjum doi ani.
Se circula pe podurile lui Anghel Saligny
Urmeaza podurile de peste Dunare de la Fetesti si Cernavoda, pe care ministrul Transporturilor din perioada cand a fost semnat contractul de modernizare a caii ferate Bucuresti-Constanta, Miron Mitrea, acum proaspat iesit din puscarie, a „uitat” sa le includa in proiect. Reabilitarea celor doua poduri date in functiune in 1987 si pe care, din cauza degradarii, viteza de circulatie era limitata la 30 km/ora, a inceput abia anul trecut, cu fonduri europene, iar lucrarile vor fi gata la toamna, dupa cum a promis directorul general al CFR SA, Marius Chiper. Pana atunci, trenurile trec pe podurile construite de inginerul Anghel Saligny in 1890 si care au rezistat mult mai bine decat cele din perioada comunista, cand totul se facea la hei-rup si la norma, ca venea Ceausescu sa taie panglica. Dupa cum a precizat Chiper, odata finalizata consolidarea podurilor noi, durata de parcurs a trenjurilor de la Bucuresti la Constanta se va reduce cu cel putin zece minute.
Dupa ce am trecut si Dunarea, situatia se imbunatateste substantial. Acest tronson a fost modernizat de austriecii de la Swietelsky, care au lucrat mecanizat, cu un utilaj care inlocuia din mers terasamentul si sinele. Acesta este motivul pentru care tronsonul a fost primul finalizat, inclusiv peroanele din gari, care se prezinta la standarde europene.
Nu acelasi lucru se poate spune despre gara din Constanta. Cladirea a fost modernizata cu fonduri europene si arata chiar foarte bine, dar contrasteaza cu peroanele, care sunt pline de crapaturi in asfalt si pe alocuri au fost napadite de buruieni.
Calvarul liniei Constanta-Mangalia
Aici se termina portiunea modernizata, caci mai departe, spre Mangalia, nu s-a investit mai nimic de decenii intregi. Abia acum se lucreaza la linie, pentru a spori viteza de circulatie, care in prezent este de tot rasul – distanta de 40 km este strabatuta in aproape doua ore. Autoritatile se gandesc chiar la proiecte ambitioase, prin care linia Constanta-Mangalia sa fie modernizata.
Autoritatile romane doresc un parteneriat public privat pe fondurile Planului Juncker pentru modernizarea rutei Constanta – Mangalia iar valoarea investitiilor in acest sens este estimata la 160 de milioane de euro, a declarat, ieri, directorul general al companiei CFR Infrastructura, Marius …
