Prodecanul Facultatii de Inginerie Aerospatiala, conf. dr. Octavian Thor Pleter, sustine ca, in cazul accidentului din Apuseni, „pilotul comandant poarta intreaga raspundere a accidentului in sine”, relateaza Mediafax.
Octavian Thor Pleter argumenteaza ca Adrian Iovan a planificat si a efectuat un zbor „in conditii meteorologice de inghet sever, conditii evidente din prognozele la care avea acces inainte de decolare”.
Totodata, tipul de avion „fara performantele de urcare necesare” si, mai ales, tipul de motor cu piston cu carburator, „in mod special vulnerabil la acest fenomen meteo”, „nu erau adecvate pentru aceasta misiune si comandantul avea obligatia sa cunoasca acest lucru si sa coreleze datele meteo cu restrictiile impuse de tipul de aeronava”.
Pleter mai arata ca, givrajul (depunerea unui strat de gheata sau de chiciura pe automobile si avioane pe vreme rece, n.r.) aeronavei, care a inceput in momentul intrarii in frontul atmosferic cu umiditate, este un fenomen „cumulativ si nu instantaneu”, astfel ca pilotii ar fi avut timp suficient – cel putin 10 minute – pentru a intoarce aeronava.
„Totusi decizia comandantului a fost de a continua pe traiectul planificat; decizia normala in acest caz ar fi fost un viraj de 180 de grade pentru a iesi cat mai repede din frontul atmosferic in care intrase si aterizarea la cel mai apropiat aeroport neafectat de frontul atmosferic, in acel caz Sibiu”, mai spune Pleter, apreciind ca „prin aceasta manevra elementara zborul era salvat”.
El mai arata ca ipoteza ca echipajul nu ar fi sesizat givrajul este infirmata categoric, atat de declaratia unui pasager, cat si de natura cererilor adresate prin radio centrului de control de la Bucuresti, printre care cererea de a cobori – „tentativa evidenta pentru a iesi din frontul atmosferic de inghet pe dedesubt”.
Aceasta decizie insa, potrivit lui Pleter, este „de mare risc”, deoarece unele fronturi atmosferice de acest tip incep chiar de la sol, neexistand posibilitatea depasirii lor pe dedesubt. „Riscul manevrei de coborare este cu atat mai mare cu cat zona de sub aeronava era o zona muntoasa (deci cu posibile turbulente asociate care puteau agrava conditiile de inghet) si impadurita (care ingreunau o eventuala aterizare de urgenta, precum si eventualele operatiuni de cautare si salvare)”, mai spune acesta.
Astfel, „ar fi fost preferabila manevra de urcare, pentru care aeronava nu era insa capabila, dar esentiala ar fi fost intoarcerea cu 180 de grade, manevra de siguranta care ar fi dus la evitarea accidentului”, conchide inginerul.
Pe de alta parte, comandantul nu a declarat urgenta („Mayday” sau „Pan”), desi in mod evident era cazul, si „si-a asumat raspunderea exclusiva a echipajului, scotand astfel furnizorul de servicii de navigatie aeriana (ROMATSA) din cauza, inclusiv in eventualitatea unor operatiuni de cautare si salvare”, prin aceea ca „a iesit din codul aerian de zbor instrumental (IFR), anuntand ca din acel moment zboara VFR”, mai arata Pleter.
El explica in continuare ca angajarea in zborul VFR (zbor la vedere, in engleza Visual flight rules – VFR, n.r.) se face doar in conditii de vizibilitate a solului si a spatiului aerian inconjurator.
Astfel, potrivit lui Pleter, angajarea in zbor VFR „a indus controlorului de trafic …
Prodecan Facultatea de Inginerie Aerospatiala: Iovan poarta raspunderea producerii accidentului.
