Ce ne arată trenul Gara de Nord – Aeroport despre cum știe România să facă lucrări importante de infrastructură – Industrie Feroviara

​Duminică au început să circule trenurile între Gara de Nord și Aeroportul Otopeni și viteza maximă atinsă este 100 km/h, în timp ce viteza medie este 50 -60 km/h. Proiectul spune multe despre cum abordează România lucrările importante, fiindcă ne mișcăm greu, nu gândim pe termen lung și facem lucrurile pe ideea ”las că merge și-așa”. Cel mai important este că trenul există și că se circulă, iar de acum contează mult ca hibele să fie reparate și lucrurile să fie mai bine gestionate.

Către aeroportul din Stockholm trenurile rulează cu 160 km/h, la Londra și Madrid, Lisabona, Copenhaga și Sofia există metrou la aeroport, iar la Zurich sunt chiar și 7-8 trenuri pe oră între gara centrală și aeroportul Kloten. La Paris și Lyon sunt gări de TGV în aeroport, orașul Trieste a deschis gară la aeroport în 2018, iar Istanbulul va inaugura în 2021 o linie de metrou către noul mega-aeroport.

România nu avea cum să se bată în ”liga mare” și ar fi fost aberant să construim o linie de mare viteză care să coste jumătate de miliard de euro. România face tare greu autostrăzi, și când le face apar uneori probleme, dar la căi ferate noi stăm și mai prost, și nici la cele existente nu suntem în stare să reparăm total în medie mai mult de câteva zeci de km/an.

Proiectul de 100 milioane euro a constat, în mare, în construcția a 3 km noi de cale ferată, în dublarea 8 km, în construirea unui viaduct peste DN 1 și a gării de la Terminalul 1. Dacă judecăm comparând cu ce se investea în calea ferată acum câteva decenii, proiectul este o glumă, dacă judecăm după ce s-a făcut în ultimii 20 de ani putem spune că este o realizare.

Părțile bune sunt că Bucureștiul are în sfârșit gară la aeroport și că 36 de perechi de trenuri prind pe unele porțiuni chiar și 100 km/h. Am făcut duminică patru călătorii: una a durat 33 de minute din cauza problemelor tehnice de la CFR Infrastructură, alta a durat 25 de minute, total în grafic, un alt tren a făcut 18 minute, cu două mai puține decât în Mersul Trenurilor, iar ultima călătorie a durat 20 de minute, dar trenul a plecat cu 5 minute întârziere.

Pe o treime dintre cei 18,9 km trenul atinge 80-90 km/h, într-una dintre călătorii trenul a atins chiar 105 km/h. Dar viteza medie ajunge uneori să fie și sub 50 km/h pentru că sunt câțiva kilometri cu viteze de sub 40 km/h, inclusiv cei 2,9 km de la racord până la gară, pe linia nouă simplă. La plecare din Gara de Nord trenurile au 30 km/h când trec de primele macazuri, iar la sosire au 15-20 km/h.

Dar ce spune trenul spre Aeroport despre România și modul în care gestionează lucrările importante de infrastructură?

Ne mișcăm tare greu

Căile ferate NU au fost o prioritate după Revoluție și nu s-a electrificat nimic, numărul de pasageri a scăzut de șase ori și multe linii secundare s-au închis. S-au deschis doar două porțiuni scurte: cea de acum și linia Golenți – Podul Noua Europă (Calafat – Vidin), 5 km, în 2014. Mult prea puțin.

Chiar și această linie de 3 km era cât pe-aci să nu mai fie deloc

Deși părea un proiect ușor de realizat, în comparație cu linia de metrou către aeroport, calea ferată dintre Gara de Nord și Aeroportul Henri Coandă nu a putut fi gata decât acum, la final de 2020. Proiectul a fost ”reînviat” în 2016 și trebuia să fie gata încă din 2018, dar autoritățile de la Transporturi nu au fost în stare atunci să revizuiască la timp studiul de fezabilitate. A urmat o perioadă în care chiar se părea că nu se va mai face linia, apoi speranțele aui renăscut, dar apoi a fost cam clar că legătura nu avea cum să fie gata dacă nu ar fi venit pandemia și dacă Euro 2020 s-ar fi ținut în iunie.

S-a tras tare în ultimul an și a fost gata și gara și viaductul peste DN 1 și linia de aproape 3 km. Dar aceste lucruri nu sunt suficiente să aduci oamenii la tren într-o țară în care trenurile au decăzut mult de tot.

Nu a fost un proiect gândit pe termen lung

Linia nouă către aeroport nu este electrificată, deci pot merge doar trenuri diesel, iar acei 2,9 km făcuți acum sunt linie simplă care se bifurcă doar la intrarea în gară. Europa a electrificat masiv și are trenuri noi, România nu este în stare să cumpere trenuri noi, fiindcă licitațiile ”cad” una după alta.

Gara de la aeroport este frumoasă și luminoasă, clar cea mai modernă din țară. O problemă pentru viitor este că are însă doar două linii și, cumulat cu linia simplă, pare greu de crezut că vom vedea vreodată trenuri directe Aeroport – Ploiești, Aeroport – Târgoviște, Aeroport – Urziceni sau Aeroport – Giurgiu. Din start proiectul nu are, din păcate, loc enorm de creștere. Poate părea exagerat să vorbim despre trenuri directe către orașele de provincie, dar nu ar fi o idee atât de rea dacă ar exista o strategie pentru a atrage și călătorii din orașe apropiate de Capitală.

În plus, cum s-a văzut și în prima zi, au fost probleme cu sistemul de dirijare a traficului și dacă un tren întârzie, și altele vor urma în lanț, dat fiind că vorbim de o linie cu circulație cadențată. Trenurile trebuie să aștepte la Mogoșoaia și vor acumula întârzieri și trenurile de lung parcurs București – Galați. Dacă prin gara Mogoșoaia treceau până acum 8 trenuri de călători pe sens în fiecare zi, acum vor trece 44, deci va fi ceva mai complicat de gestionat totul.

Lucrurile au fost făcute ”românește”

Dincolo de întârzieri, s-a comunicat deficitar pe acest proiect și s-a știut abia cu vreo 10 zile înainte că vor fi trei companii și cu patru zile înainte s-a aflat cum își împart aceste companii trasele (42 CFR, 20 RT și 10 TFC). O altă poveste complicată a fost și prețul biletelor care părea a fi diferit la cele trei companii, s-a vorbit și de 10 lei și de 8 lei și de 5 lei. Până la urmă au intervenit și autoritățile și s-a decis ca biletul să fie 4 lei.

Sunt voci care spun că mai bine s-ar fi mers pe calitate și prețul ar fi fost mai mare, 10-15 lei, dar condițiile mult mai bune și totul mai bine pus la punct. Nu era probabil o soluție, fiindcă nu prea există automotoare diesel noi în flotele companiilor noastre și un preț mai mare ar fi dezamăgit mulți dintre potențialii clienți care ar fi preferat tot autobuzul.

Este complicat și că sunt trei operatori, dar măcar există o cadență cât de cât acceptabilă, deși 40 de minute nu este o cadență încurajatoare. Biletele pot fi cumpărate online la toți cei trei operatori, iar la aeroport există casă de bilete a CFR Călători, dar atât operatorul de stat, cât și cei privați, vând bilete în tren, fiindcă ar fi extrem de complicat ca oamenii să caute casele de bilete ale fiecărei companii în Gara de Nord, când se grăbesc la aeroport.

Trenurile încep să oprească la stații pe parcurs – mai ales la Parc Mogoșoaia – și va urma și stația Patinoar după Anul Nou, stație situată la aproape un kilometru de aeroport. Este nevoie de modernizări la gara din Mogoșoaia și de terminarea lucrărilor la stația Patinoar. Dacă o parte dintre cei care vin zilnic în București din zona Mogoșoaia și Otopeni vor lăsa mașinile pentru a lua trenul va fi un mare câștig.

Va fi de ajutor să fie gata cât de curând și copertina pietonală dintre gară și terminalul Sosiri de la Aeroport. Structura metalică este instalată, mai rămâne să fie și acoperită.

Nu se poate știi dacă proiectul va fi un succes

Este minunat că există linia către aeroport, dar nu știm dacă vor merge cu aceste trenuri mulți pasageri. Succesul, sau insuccesul, vor depinde de exemplu de momentul în care se va termina pandemia și deci vor fi din nou multe zboruri pe Otopeni.

Dacă în următoarele luni nu vor fi prea mulți pasageri sperăm că nu va urma retragerea unor trenuri fiindcă ar cam dispărea cadența și nici navetiștii nu-l vor considera util.

Va conta mult și dacă nu vor apărea des probleme la sistemul de dirijare a traficului de la Mogoșoaia, important fiind ca CFR Infrastructură să gestioneze cu succes problemele. Este foarte grav ca un tren spre aeroport să întârzie chiar și 20-30 de minute, iar dacă episoadele vor fi dese, credibilitatea acestui serviciu va scădea mult. Nu trebuie să uităm că din cauza investițiilor minime în calea ferată imaginea trenurilor este la pământ în țară și foarte mulți nu ar lăsa pentru nimic în lume mașina personală.

Reamintim că duminică, prima zi în care trenurile au circulat, au fost întârzieri chiar și de 30-40 de minute dimineață. Oficialii au explicat că au apărut ”probleme tehnice manifestate între orele 7.25 si 10.30, din cauza unor disfuncționalități generate de suprapunerea regimului cadențat al trenurilor, peste circulația pe relația București-Urziceni”.


Proiectul a avut o valoare de aproximativ 100 milioane euro:

⁃ Valoare contract racord 398.160.000 lei;
⁃ Valoare punct oprire 9.555.752 lei;
⁃ Valoare copertina 5.217.664 lei;
⁃ Valoare contract dublare linie 50.493.829. 66 lei.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *