Cum a devenit oră de vârf orice oră în traficul din București. Câteva explicații pentru aglomerația infernală și soluțiile care ne-ar scuti de nervii și timpul pierdut pe drum

spot_img

Știri din aceeași categorie

DISTRIBUIE!

Înainte de pandemie, Bucureștiul era aglomerat și blocat în principal la orele de vârf, dimineața și seara. În ultimele luni însă nu prea mai există doar unele ore de vârf, fiind aglomerație de la 7 dimineața până la 8 seara, iar sâmbata se circulă greu, ca în timpul săptămânii.

Trafic BucurestiFoto: Grosescu Alberto Mihai / Shutterstock Editorial / Profimedia

Fenomenul este cauzat de creșterea numărului de mașini și a călătoriilor zilnice, iar ca răspuns oamenii și-au decalat programul și merg mai târziu sau mai devreme la muncă, acolo unde programul este flexibil, spun specialiștii în mobilitate și urbaniștii consultați de HotNews.ro.

O altă cauză este faptul că tot mai mulți bucureșteni s-au mutat în comunele din jurul orașului, însă cartierele noi nu oferă creșe, școli, grădinițe, parcuri, posibilități de petrecere a timpului liber, iar oamenii vin pentru job și toate celelalte lucruri în București. Nici transportul public nu îi ajută foarte mult pe navetiști, astfel că sunt dependenți de mașină.

De ce au dispărut orele de vârf din București?

Bogdan Suditu, președintele Comisiei Tehnice de Urbanism de la Primăria Capitalei, spune că orele de vârf au dispărut din cauză că numărul de mașini a crescut, iar oamenii, ca să evite aglomerația, și-au decalat programul acolo unde a fost posibil.

”Nu mai avem ore de vârf fiindcă sunt tot mai multe mașini și activitățile economice s-au diversificat, nu mai avem ore fixe la care începem munca, cu 3 schimburi, cu ore de intrare a majorității angajaților la o anumită oră, matinală, și cu finalizarea programului de 8 ore, la aproximativ aceeași oră, deci faptul că s-au flexibilizat inclusiv activitățile sau diversificat și flexiblizat programele a creat trafic în întreaga zi”, a explicat Bogdan Suditu.

Tudor Măcicășan, expert pe mobilitate și consilier al primarului Nicușor Dan, spune că orele de vârf nu au dispărut chiar de tot, dar aproape s-au unit, fiind mai liber doar un mic interval.

”Orașul nu mai are un caracter pur industrial sau majoritar industrial, a trecut era în care toată lumea intra și ieșea de la fabrică la aceeași oră. Acum lumea merge la serviciu de la 6 până pe la 10 și începe să iasă de la 3 până pe la 7-8 seara. Eu aș spune că totuși există oră de vârf, dar sunt două ore de vârf care au ajuns aproape să se întâlnească”, spune Măcicășan.

În studii de trafic din anii 90 era o aglomerație notabilă în oraș la 6 dimineața, dar acum nu mai avem asta.

”Până la 7 se circulă destul de bine. Unde nu se circulă bine sunt probleme de fluență cauzate de intersecțiile ineficiente. Ora de vârf a dimineții a ajuns să dureze mai mult și să vină mai târziu. Între timp, în mod similar, ora de vârf de după-masă, începe tot mai devreme, pe măsura orarelor flexibile și să se întinde tot mai târziu. În consecință, inevitabil, corporatiștii cu program flexibil pleacă de la muncă la 6-7. În continuare avem o oră de vârf dimineața și după masă însă durează mai mult. Doar undeva între 9.30 și 13.30 avem un repaos”, a mai explicat Măcicășan.

Fenomenul nu este specific doar Bucureștiului, ci este întâlnit în orașele mari, de exemplu la Cluj, spune Ovidiu Cîmpean, secretar de stat la Ministerul Investițiilor și Proiectelor Europene și fost director al Direcției de Dezvoltare din Primăria Cluj-Napoca.

  • ”Având în vedere numărul mare de mașini care intră în Capitală și sunt folosite pentru transportul în Capitală, evident că din cauza acestui volum a dispărut și ora de vârf și oamenii își optimizează transportul alegând ore care înainte nu erau ore de vârf, dar care acum , prin acest comportament de optimizare, a devenit practic o oră de vârf în permanență.
  • Se întâmplă odată cu dezvoltarea orașului. Și Bucureștiul, și Clujul sunt orașe dinamice, cu o rată de creștere economică peste media europeană.
  • Dacă ne uităm la cifre, rata de creștere de exemplu la Cluj a fost cea mai mare din Uniunea Europeană în ultimii 15 ani și prin urmare această creștere economică aduce și bunăstare, oamenii își cumpără mașini și este un proces lent, dar crește traficul auto”, a explicat acesta.

Legătura dintre cartiere construite pe câmpurile de lângă București și blocajele din trafic

Navetiștii influențează și ei foarte mult pentru că majoritatea dintre aceștia au nevoie să se deplaseze în București pentru job, mers la școală, agrement, participare la evenimente și prin urmare, neavând o alternativă la mașina privată, sunt nevoiți să folosească autoturismele și atunci aglomerează fiecare interval orar, spune Ovidiu Cîmpean.

Comunele din jurul Bucureștiului sunt de fapt dormitoare ieftine pentru populația Bucureștiului, spune și Bogdan Suditu.

„Oamenii au fugit din București acolo, s-au refugiat pentru o locuință individuală, pentru o locuință colectivă mai ieftină, dar de fapt ei sunt legați de oraș prin școlile copiilor, locurile de muncă. Acest fapt a contribuit la aglomerarea traficului pentru că acești oameni nu au avut soluții adaptate de transport public. Autoritățile publlice sunt vinovate”, a explicat Suditu.

Acesta spune că localitățile din jurul Bucureștiului ar trebui să colaboreze și să ofere cetățenilor ce au nevoie în proximitate dacă au dat aprobări pentru acele ansambluri rezidențiale.

”Din nefericire autoritățile publice au interese diferite față de interesele locuitorilor din acele zone. Au interese să-și valorifice terenurile prin rezidențial, au interesul să aibă mai mulți contribuabili la taxele locale. Din nefericire nu au și interesul să coopereze și cu celelalte localități în așa fel încât mobilitatea, dezvoltarea să fie coerentă. Avem o lege care va obliga autoritățile publice locale, legea mobilității urbane, să coopereze la nivel metropolitan, dar cum va fi pusă în practică, o să vedem”, a mai spus Suditu.

Ordinea firească ar fi fost ca în aceste localități, înainte ca Primăriile să autorizeze blocuri sau cartiere de case pentru sute de oameni, să facă întâi drumurile, școlile, parcurile și să ofere oamenilor transport public de calitate, spune Măcicășan.

  • ”Într-o lume normală nu vedem așa ceva. În Viena au făcut o linie de metrou, nu doar șosea, un parc, o vastă rețea pietonală și de piste pentru biciclete, conectate la restul orașului, după care acolo a răsărit un cartier de blocuri.
  • Este ordinea firească. Noi vedem opusul și fără să fi lăsat cineva loc de metrou și de spații pietonale, pentru un parc. Iar genul ăsta de dezvoltări, majoritatea în comune, nici măcar orașe, generează o calitate a vieții absolut catastrofală.
  • În aceste cartiere nu există spațiu public, trotuare, parcuri, iluminat stradal, infrastructură pentru sănătate, salubritate, transport public, școli, prcatic în deplină contradicție cu ce înseamnă dezvoltare urbană sănătoasă”, a explicat Măcicășan.

El spune că lipsa acestor facilități duce la dependența de mașină.

”Propunerea curajoasă pentru autorități este să ia în calcul planificarea urbană la nivel de regiune. Toată lumea își face PUG-ul la nivel de UAT, mai departe nu. Cel puțin pentru ceea ce Banca Mondială numește poli de creștere, orașe din România care atrag și se dezvoltă, cred că ar fi important de tratat problema la nivel regional”, spune Măcicășan.

De ce folosesc bucureștenii atât de mult mașina?

Pe de o parte, transportul public nu este ce trebuie să fie, tramvaiele și troleibuzele sunt foarte vechi, nu au aer condiționat, iar autobuzele, fiindcă avem foarte puține benzi unice, stau blocate în trafic cu restul mașinilor, deci e mai comfortabil să stai blocat în propria mașină decât într-un mijloc de transport aglomerat.

Pe de altă parte, are legătură cu politica de parcare, până acum în centrul Bucureștiului se putea parca gratis, pe trotuar, fără nicio sancțiune, astfel că folosirea mașinii nu a fost descurajată.

”În mod sigur are legătură cu decenii de parcare la liber, după principiul primul venit, primul servit, fără enforcement, problemă pe care începem să o rezolvăm încet-încet. În mod sigur are legătură și cu legislația națională, este foarte ieftin să ai o mașină, este la fel de ieftin să ai o mașină disel. Are legătură cu calitatea serviciului de transport public și aici se fac pași, a explicat Tudor Măcicășan.

Sunt multe de făcut ca să ajungem Europa din urmă, spune Măcicăcășan, dar partea bună este că Bucureștiul are totuși baza pentru un sistem de transport public bun. Avem a doua rețea de tramvai ca lungime din Europa, există o vastă rețea de troleibuze care poate constitui infrastructură de încărcare pentru troleibuze cu baterii, care merg departe de rețea, electrificarea unor linii de autobuze, spune Măcicășan.

„Există străzi late. Știu că lumea are impresia că nu e loc, dar nu e chiar așa. Sunt foarte multesituații în care se poate implementa o bandă de transport public și să rămână spațiu carosabil rutier suficient”, a mai explicat expertul.

Câți bucureșteni ar trebui să lase mașina acasă ca să scăpăm de ambuteiaje?

Ca să circulăm la fel de bine cum circulam în pandemie, volumul de trafic ar trebui să scadă cu 15% spune Măcicășan.

  • „Când a fost lockdown-ul am observat că s-a circulat foarte bine în București. Cu cât a scăzut volumul de mașini care circulă? Cu 15%.
  • Fluiditatea traficului este dată de raportul între volumul de trafic și capacitatea străzilor. Până la 90% se circulă bine.
  • Vezi multe mașini, dar ele circulă. Între 90 și 100% este ceea ce numim congestie, se pierde timp. De la 100 la 101% este diferența dintre gridlock (n.r. blocaj).
  • Este situația în care ai 8.000 de mașini pe oră/sens într-o intersecție și funcționează, dar dacă ai 8050 nu mai funcționează. Deci ceva mai puține mașini pot să facă o diferență mare”, a explicat Măcicășan.

Ce soluții sunt pentru fluidizarea traficului din București?

Inamicul nu este deținerea unei mașini, ci utilizarea zilnică a mașinii în peisajul urban, spune Măcicășan.

Mașina are un rol greu de înlocuit într-o gospodărie la cumpărăturile săptămânale, vacanțe cu copiii, și în lumea civilizată, unde transportul public funcționează, spune acesta, însă problema este acest obicei de a o folosi zilnic, de a merge cu ea la serviciu, de a rezolva toate drumurile fa,miliei și mai ales de a avea a doua mașină la gospodărie, ceea ce în Europa întâlnim foarte rar și în România tot mai des.

”Avem mult prea multe călătorii zilnice cu mașina. Dacă o mică parte din oamenii care conduc și-ar lăsa mașinile acasă, e normal să le aibă pentru cumpărături și vacanțe, dar prin București ar folosi transportul public și bicicleta, ar fi o îmbunătățire notabilă”, spune Măcicășan.

Ce soluții sunt?

O fluidizare notabilă a traficului din București s-ar putea obține prin modernizarea semafoarelor și extinderea sistemului inteligent de managementul traficului.

  • „Există niște semafoare foarte ineficiente care costă timp șivcare în anumite situații produc riscuri. Aici ne mișcăm cu proiectul de semaforizare inteligentă depus pe PNRR.
  • Practic sunt semafoarele în 3 timpi, cum sunt pe Ștefan Cel Mare, unde ai verde pe ambelele sensuri, după care culoarea verde se întoarce 90 de grade pentru ambele sensuri ale direcției perpendiculare, după care toată intersecția este blocată pentru verde la pietoni.
  • Sau mai rău, sunt numai doi timpi și pietonii au verde în timp ce mașinile au verde. În acest sistem de semaforizare direcțiile de stânga sunt în conflict și stau unii după alții și pe linia de tramvai, aia este cireașa de pe tort”, a explicat Măcicășan.

După modernizarea sistemului de semaforizare, durata călătoriei scade cam cu 15% în peisajul urban.

  • ”În măsura în care nu sunt mai multe mașini decât poate acea infrastructură rutieră să ducă, diferența o să fie mare.
  • Dacă vii cu direcția principală de trafic spre oraș, dimineața, o să ai o călătorie simțitor mai rapidă și cu mai puține opriri și porniri, care și poluează.
  • Însă, dacă sunt prea multe mașini, niciun semafor nu face o diferență reală, nu are cum. Semaforul lasă să treacă doar câte mașini încap pe drumul ăla.
  • Un semafor deștept nu face nici loc în plus, nici mașini în minus.
  • Doar gestionează cât mai bine spațiul intersecției. Cât timp nu avem mai multe mașini pe drum decât permite drumul, durata călătoriei scade cam cu 15% în peisajul urban, din experiența altor orașe”, a explicat Măcicășan.

Și poate cel mai important lucru, acest sistem prioritizează transportul public și crește viteza de deplasare cu circa 20%, spune Măcicășan.

Acum ne învârtim într-un cer vicios. Bucureștenii folosesc mașina fiindcă transportul public nu este eficient, din cauză că nu sunt benzi unice. Nu se fac benzi unice fiindcă trebuie tăiat din spațiul dedicat mașinilor. Nu avem piste de biciclete și trotuare ca să avem o alternativă la mașini că mașinile nu mai au unde parca pe trotuar sau pe prima bandă.

Măcicășan spune că Primăria Capitalei are în diferite stadii de implementare mai multe benzi dedicate pentru transportul public. Acum rămâne de văzut când se vor face.

”Fluidizarea transportului public este o reală prioritate. Dacă putem configura orașul, semaforizările, benzile dedicate astfel încât mai ales liniile principale să staționeze doar în stații și cât mai puțin la semafoare și blocate în trafic, reușim să facem transportul public mai atractiv. Secretul atragerii de noi călători ține pe de o parte de condițiile vehiculelor și operării, dar pe de altă parte ține de viteza și fiabilitatea serviciului. Dacă știi că te poți baza pe el și nu durează mult mai mult decât cu mașina, este o alegere bună”, a explicat Măcicășan.

Pasajele cerute de toată lumea rezolvă problema blocajelor în trafic?

„Niciodată. O rezolvă eventual local, mută problema un pic mai departe. Problema pasajelor este că fac intersecțiile mai puțin prietenoase cu oamenii, foarte greu de traversat, în spațiul urban ele constituie ziduri”, spune Măcicășan.

Are Bucureștiul o infrastructură rutieră dezvoltată sau trebuie să construim drumuri noi și pasaje ca să ajungem alte orașe din Europa?

”Depinde cum vezi lucrurile. Mie mi se pare că anii 60 au trecut și vrem să ajungem orașele din Europa la infrastructură velo, la rețeaua de tramvai, la performanțele rețelelor de tramvai, troleibuze și autobuze și eventual, în ultimul rând, la infrastructură rutieră. Într-un loc unde sunt prea multe mașini genul ăsta de investiții rutiere îți perpetuează problema de a avea prea multe mașini. Mai mult loc și mai multe soluții pentru mai multe mașini vor genera doar mai multe mașini”, a explicat Măcicășan.

Și Bogdan Suditu, președintele Comisiei Tehnice de Urbanism de la Primăria Capitalei spune că soluția este mobilitatea urbană durabilă, bazată pe un transport public eficient.

”Ca să abandonezi mașina personală, transportul public trebuie să fie de foarte bună calitate. Trebuie să fie atât de rentabil ca timp să călătorești cu transportul public încât să spui că nu mai merită să folosești mașina. Este celebra expresie: o țară dezvoltată nu este cea în care persoanele cu venituri reduse își permit să-și cumpere o mașină, ci acea țară în care oamenii cu venituri ridicate folosesc transportul public”, a explicat Suditu.

Acesta spune că masurile trebuie să fie combinate și trebuie foarte multă voință politică în așa fel încât aceste măsuri care sunt nepopulare, și care nu aduc voturi, să fie menținute cu consecvență măcar două mandate, până apar rezultatele.

”Trebuie multă voință politică și bună comunicare cu cetățenii, să înțeleagă pas cu pas ce se întâmplă și cum. Adică peste un termen o să putem să ne mișcăm mai ușor în oraș dacă luăm măsurile acestea nepopulare, dar care favorizează transportul public. Ție cetățean nu îți restrâng posibilitatea de a folosi mașina proprie, ci îți oferă o alternativă în care tu câștigi timp, în care tu ai timp să citești în timp ce tramvaiul te duce de la un punct în altul și nu să stai în trafic”, a explicat Suditu.

Și Ovidiu Cîmpean, secretar de stat în Ministerul Investițiilor și proiectelor Europene și fost director al Direcției de Dezvoltare din Primăria Cluj-Napoca, susține mobilitatea urbană durabilă.

”Cred că singura soluție pentru București este mobilitatea urbană sustenabilă bazată pe cei trei piloni: mersul pe jos, transportul în comun, pistele de biciclete. Benzi dedicate pentru transportul în comun, piste de biciclete și rețele de piste de bicilete sigure, suficient de late și coerente și investiții în culoare pietonale”, a explicat acesta.

Strada Regele Ferdinand după modernizare/ Foto: Facebook/Emil Boc

Clujul deja merge de câțiva ani pe drumul acesta, iar rezultatele au început să apară.

  • ”La Cluj chiar a fost lansat acel program de investiții walkable city „Cluj-Napoca oraș pentru pietoni” care își încheie faza de zonă centrală până în 2023 și care are peste 10-12 proiecte în fiecare cartier a orașului de culoare pietonale, străzi care se transformă în pietonale sau în străzi dedicate mobilității sustenabile.
  • Cred că în orice oraș care își dorește să treacă către o mobilitate sustenabilă, acest lucru nu se face peste noapte și este nevoie de o planificare urbană care trebuie gândită pentru mulți ani. Așa s-a întâmplat și în Copenhaga și în alte orașe care sunt modele pentru mobilitatea sustenabilă și cred că aici trebuie să avem curaj.
  • Dau exemplul acelei politici publice ”Vinerea verde”, de la Cluj, unde transportul public este gratuit pentru toată lumea vinerea și pe statistici a fost o creștere de peste 30% a utilizării mijloacelor de transport în comun, deci are un impact.
  • După creșterea suprafețelor pietonale oamenii vor alege și mersul pe jos ca alternativă la mașina privată, cu această ocazie putându-se bucura și de oraș, nu doar din interiorul mașinii ci și de pe stradă”, a explicat Cîmpean.

Citește aici mai mult despre investițiile din Cluj în transportul public, piste pentru biciclete și spații pietonale.

spot_imgspot_img