România, locul unde harta nu te lasă să fii indiferent
România are un talent ciudat de a fi exact acolo unde devin lucrurile serioase. Nu spun asta ca o frază de vitrină, o spun ca pe o realitate geografică pe care o simți când te uiți la hartă cu mintea limpede.
Avem Marea Neagră la est, Dunărea care taie continentul ca o arteră, Carpații care îți spun unde poți trece și unde nu, plus vecinătăți care, de câțiva ani, au devenit din nou fierbinți. Când NATO vorbește despre mobilitate militară, România nu e un colț de hartă, e o bucată de drum pe care trebuie să ajungi repede, cu tot ce înseamnă trupe, muniție, combustibil, echipamente, medicină, reparații.
Și aici apare transportul. Drumuri, cale ferată, poduri, porturi, aeroporturi. Pentru unii, asta sună ca o discuție de inginerie sau de minister. Pentru o alianță militară, sună ca o întrebare simplă și un pic brutală: dacă lucrurile se înrăutățesc, poți să miști forțe mari, în siguranță, repede, fără să te blochezi la primul pod îmbătrânit sau la prima ștampilă?
În lumea banilor, eu mă uit la active și pasive. Un activ îți pune ceva în buzunar. Un pasiv îți scoate bani din buzunar. În lumea securității, infrastructura e un activ. Îți cumpără timp. Iar timpul, în război și în descurajare, e moneda cea mai scumpă.
Mobilitatea militară, varianta de securitate a cashflow-ului
Când oamenii aud „mobilitate militară”, se gândesc la tancuri pe autostradă și avioane pe cer. Adevărul e mai puțin cinematografic și mai mult logistic. Mobilitatea militară înseamnă să poți aduce întăriri din vest spre est, din nord spre sud, să le hrănești, să le alimentezi, să le menții în mișcare, să le tratezi răniții, să repari tehnica, să faci schimb de unități fără să pierzi ritmul. Și toate astea într-o Europă care, în mod normal, e construită pentru trafic civil, pentru vacanțe, pentru camioane comerciale, pentru navetă.
Aici apare o idee pe care o înțelege orice om care a stat măcar o dată într-un blocaj de trafic. Nu e suficient să ai mașina, trebuie să ai drumul. Nu e suficient să ai drumul, trebuie să ai podul. Nu e suficient să ai podul, trebuie să te lase cineva să treci cu greutatea pe el. Și mai e ceva: nu e suficient să te lase, trebuie să te lase repede.
În ultimii ani, în Europa a apărut tot mai des expresia „military Schengen”, adică o Europă în care forțele militare se mișcă mai ușor peste granițe, cu mai puține întârzieri birocratice. Sună frumos, dar în spatele ei e o listă lungă de lucruri plictisitoare, exact genul de lucruri care decid soarta unei operațiuni. Permise, notificări, ferestre de timp, escorte, reguli diferite pe țări, proceduri în porturi, capacități de încărcare pe vagoane, compatibilități tehnice.
România intră în poveste cu o particularitate: e pe flancul estic al NATO, aproape de Marea Neagră, aproape de un război care a schimbat complet calculele logistice. Asta înseamnă că infrastructura noastră e testată, fie direct, fie indirect, mai mult decât era acum zece ani.
De la hârtii la șine, drumul real al unei întăriri
Când o unitate militară se mută, nu pleacă doar cu oameni și arme. Pleacă cu tot ce e în spate: camioane, containere, generatoare, sisteme de comunicații, apărare antiaeriană, piese de schimb, combustibil, bucătării de campanie, unități medicale. Într-o mișcare mare, o parte ajunge pe cale ferată, o parte pe roți, o parte pe mare sau pe aer. Apoi, undeva, toate se reunesc și se redistribuie.
Dacă infrastructura are „gâturi de sticlă”, începi să pierzi ritm. Și pierzi altceva mai important: predictibilitatea. Iar în securitate, predictibilitatea e o formă de putere.
Constanța, poarta care poate deveni și mai mare
Când mă gândesc la România ca punct de sprijin pentru mobilitatea NATO, portul Constanța îmi vine în minte aproape instinctiv. E mare, e la Marea Neagră, e conectat la Dunăre prin canal, are hinterland, are tradiție, are investiții. Și, în ultimii ani, a fost împins în prim-plan de realitate, nu de discurs.
Un port nu este doar un loc unde descarci. Este un loc unde decizi viteza cu care intră și iese materialul. Dacă portul merge lent, tot lanțul merge lent. Dacă portul merge bine, devine un multiplicator, ca o investiție care îți mărește randamentul pe tot portofoliul.
În termeni militari, Constanța poate însemna capacitatea de a primi nave cu echipamente grele, de a încărca pe trenuri sau pe trailere, de a trimite spre poligoane, baze, zone de dispunere. În termeni civili, același port e o gură de oxigen pentru comerț. Asta e frumusețea investițiilor „dual use”, adică infrastructură care servește și civil, și militar. Nu e o extravaganță, e un tip de pragmatism pe care îl înțelegi mai bine când te uiți la bani.
Am văzut cum discuțiile despre Constanța au evoluat. La un moment dat era despre containere, despre grâne, despre competitivitate. Acum e și despre reziliență, despre rută alternativă, despre capacitate de reacție. Și e normal. Lumea s-a schimbat.
Când un port depinde de ultimii kilometri
Un port bun poate fi sufocat de accesul prost. Dacă trenul intră greu sau cu viteză mică, dacă șoseaua de legătură se îngustează, dacă nodurile rutiere sunt gândite pentru altă epocă, portul devine un magnet care atrage probleme.
Aici, România a început să se miște. Modernizări feroviare, extinderi de capacitate, investiții în terminale, proiecte private mari. Dar tot aici apare și realitatea pe care o simți în viața de zi cu zi: infrastructura nu se repară cu o singură știre și nici cu o singură licitație. E muncă lungă, pe etape, cu nervi, cu întârzieri, cu compromisuri.
Și totuși, chiar și așa, trendul contează. În mobilitatea NATO, nu se cere perfecțiune, se cere fiabilitate. Să știi că drumul există, că podul ține, că trenul poate trece, că portul poate lucra la volum.
Aeroporturi, baze și rolul lor în ecuația mobilității
Când te gândești la transport militar, ai tentația să te bazezi pe avioane. Și da, avioanele sunt esențiale. Îți aduc oameni rapid, îți aduc echipamente sensibile, îți aduc capacitate de reacție. Dar chiar și aviația, în practică, depinde de infrastructură la sol. Piste, platforme, depozitare, drumuri de acces, conectare cu rețeaua rutieră și feroviară.
Baza de la Mihail Kogălniceanu a devenit un nume pe care îl auzi des când se vorbește despre prezența aliată în România. Extinderea ei, planurile de dezvoltare, ideea unei infrastructuri de tip „oraș militar” în jurul bazei, toate acestea arată că mobilitatea militară nu înseamnă doar să aduci trupe, ci să le poți susține pe termen lung.
Dacă ar fi să traduc în limbaj financiar, e diferența dintre un venit ocazional și un cashflow stabil. O prezență rotativă e utilă. O infrastructură care poate găzdui și susține, în mod repetat, mii de oameni și tone de echipament, asta schimbă jocul.
Cincu și ideea de „ultim kilometru” în apărare
Cincu e un alt nume care apare des, mai ales când se discută despre exerciții, despre forțe aliate, despre ridicarea nivelului de pregătire. Un poligon mare nu valorează cât pare dacă accesul către el e complicat. Și un acces bun nu înseamnă doar o șosea pe hartă. Înseamnă conexiuni, capacitate de parcare și întoarcere pentru vehicule grele, capacitate de alimentare, zone de logistică.
Aici e partea care e mai greu de explicat unui public civil. În viața de zi cu zi, o întârziere de două ore e neplăcută. În mobilitatea militară, două ore pot însemna o fereastră pierdută, o sincronizare ratată, o coloană care se împrăștie. Nu dramatizez, doar pun lucrurile în proporții.
Drumurile României, între progres și realitate
România a trecut, în ultimii ani, de un prag psihologic important la drumuri de mare viteză. S-a ajuns la peste 1.400 de kilometri de autostradă și drum expres în exploatare la final de 2025. Pentru cine urmărește infrastructura de mult, e genul de cifră care îți dă un sentiment amestecat. Pe de o parte, în sfârșit se vede un salt. Pe de altă parte, îți dai seama cât de mult a durat.
Din punct de vedere militar, nu contează doar lungimea. Contează continuitatea. Contează să poți merge dinspre vest spre est fără să te lovești de porțiuni lipsă care aruncă tot traficul pe drumuri naționale aglomerate, prin localități, cu treceri de pietoni, cu viraje strânse. Contează să ai noduri rutiere gândite pentru volum, să ai parcări și zone de odihnă potrivite și pentru convoaie, să ai o rețea care suportă greutăți mari.
O chestie despre care oamenii nu vorbesc mult e simplă: greutatea. Vehiculele militare grele nu sunt o dubă. Un transportor, un tanc, un vehicul de recuperare, un trailer încărcat, pun presiune pe poduri, pe viaducte, pe rampe. Dacă un pod are restricții, te obligă să ocolești. Ocolirea nu e o mică problemă, e o întârziere care se propagă.
Podurile, adevăratele puncte de control
Dacă vrei să înțelegi vulnerabilitatea infrastructurii, uită-te la poduri. Podul e locul unde nu ai alternativă simplă. Poți să construiești rute ocolitoare, dar ele devin repede insuficiente.
Un exemplu bun e Dunărea. Fluviul îți oferă transport pe apă, dar îți dă și o barieră fizică serioasă. România a făcut un pas important cu podul de la Brăila, deschis în vara lui 2023. În termeni civili, el leagă regiuni, scurtează distanțe, creează oportunități. În termeni militari, el oferă o trecere în plus, o redundanță, o flexibilitate. Redundanța e un cuvânt plictisitor, dar în securitate e aproape o obsesie sănătoasă.
În același timp, podul Giurgiu Ruse rămâne un exemplu de „gât de sticlă” despre care se vorbește de ani de zile. Tocmai de asta, proiectele de studii și planuri pentru un al doilea pod au o greutate strategică, chiar dacă par tehnice și îndepărtate. Când ai o singură trecere importantă, devine sensibilă la orice: reparații, trafic, incidente, restricții. Iar în situații de criză, sensibilitățile acestea sunt exact ce nu vrei.
Calea ferată, veteranul pe care nu ai voie să îl ignori
În România, calea ferată are o reputație… să zicem că nu e cea mai strălucitoare. Oamenii au amintiri cu întârzieri, cu vagoane vechi, cu viteze mici. Și totuși, dacă intri în logica mobilității militare, trenul devine din nou un personaj principal.
Trenul poate muta mult, poate muta greu, poate muta constant. Într-o Europă în care, în scenarii tensionate, spațiul aerian poate fi contestat, transportul pe șine rămâne o opțiune care nu poate fi înlocuită complet. Asta nu înseamnă că trenul e o soluție magică. Înseamnă că ai nevoie de el, chiar dacă nu îl iubești.
România are avantajul că folosește ecartamentul standard european, iar asta ajută la interoperabilitate în interiorul UE și NATO. La granița cu Ucraina și Republica Moldova, ecartamentul diferit schimbă jocul și creează nevoie de transbordare, de echipamente speciale, de timp. Din nou, timp.
Viteza reală, nu viteza din discurs
O linie ferată modernizată nu înseamnă doar că trenul merge mai repede. Înseamnă că poate suporta sarcini mari, că are gabarit potrivit pentru transporturi agabaritice, că are infrastructură de încărcare și descărcare, că are electrificare și sisteme de semnalizare care fac traficul mai predictibil.
Aici, România are mult de recuperat, dar și mult potențial. Coridoarele europene care traversează țara, legăturile spre port, spre granițe, spre zonele de antrenament, sunt exact locurile unde investiția civilă se suprapune cu cerința militară.
Și mai e un aspect, aproape intim, despre care se vorbește rar: evacuarea medicală. Poate sună sumbru, dar e parte din planificare. Într-un conflict mare, s-ar putea să ai nevoie să muți mulți răniți, repede, pe distanțe lungi. Trenul, cu toate limitările lui, poate deveni o soluție pragmatică. Nu e un subiect plăcut, dar tocmai de aceea e ignorat prea ușor.
Dunărea, autostrada pe apă pe care o folosim prea timid
Dacă te uiți la România doar prin prisma drumurilor, ratezi o piesă de puzzle care, sincer, mă miră că nu e mai des în conversație. Dunărea. Într-o lume în care vorbim despre tone, despre volume, despre transport greu, fluviul e un avantaj natural. Un fel de autostradă pe apă, cu o logică diferită, mai lentă decât camionul, dar capabilă să ducă mult și constant.
Transportul fluvial nu e la fel de flexibil ca transportul rutier, fiindcă depinde de porturi, de șenal, de condiții hidrologice, de programări. Dar tocmai pentru încărcături grele, pentru echipamente, pentru containere, poate fi o supapă extraordinară. Dacă ai un lanț logistic sănătos, nu te bazezi pe o singură rută. Îți place redundanța, chiar dacă te costă să o construiești.
Pentru mobilitatea militară, Dunărea are un rol interesant și discret. Poate lega porturi interioare de zone de depozitare, poate sprijini transferuri de materiale între puncte, poate reduce presiunea pe drumurile aglomerate. Dar asta funcționează doar dacă porturile fluviale sunt pregătite, cu cheuri, cu rampe, cu echipamente de încărcare, cu legături bune spre șosea și cale ferată. Dacă ai un port frumos pe hârtie, dar îl sufoci cu acces slab, ai o problemă de „ultim kilometru” care strică toată magia.
Dacă vrei o imagine clară, gândește-te la o barjă ca la un camion uriaș care, odată încărcat, îți mută greutatea fără să îți crape asfaltul. Dar pentru ca barja să fie utilă, ai nevoie de o coregrafie bună în porturi. Și aici România încă are loc să crească, fiindcă potențialul e mai mare decât folosirea actuală.
Coridorul sudic și lecția vecinilor
România nu își mișcă infrastructura într-un vid. De fapt, pentru mobilitatea NATO, granițele sunt, paradoxal, locul unde se câștigă sau se pierde timp. Când ai o coloană care trebuie să treacă din România în Bulgaria sau din România în Ungaria, nu te interesează doar cum arată drumul până la frontieră. Te interesează ce se întâmplă la frontieră și, la fel de important, ce se întâmplă după.
În ultimii ani, s-a vorbit tot mai mult despre ideea de coridoare regionale, în care țările își armonizează procedurile și își leagă porturile și rețelele de transport într-o logică coerentă. A apărut inclusiv un acord între România, Bulgaria și Grecia, cu scopul de a îmbunătăți mobilitatea militară pe flancul estic și de a facilita mișcarea rapidă a trupelor și echipamentelor. Asta spune ceva simplu: nu poți avea mobilitate serioasă dacă fiecare țară își apără birocrația ca pe un castel.
Când legi Marea Neagră de porturi din sud, spre Marea Egee, creezi opțiuni. Iar opțiunile sunt un lux în logistică. Dacă o rută devine prea încărcată, dacă un port are o problemă, dacă un tronson e în lucru, ai altă cale. Din nou, redundanță.
Și, da, aici revenim la poduri. Dacă un pod la graniță e sufocat, tot coridorul suferă. De aceea discuția despre un al doilea pod la Giurgiu Ruse, deși pare un proiect de infrastructură clasic, are o încărcătură strategică uriașă. În momentul în care ai două treceri serioase și acces bun pe ambele maluri, schimbi calculele de viteză și de volum.
Birocrația, cel mai ieftin blocaj și cel mai scump
Când eram copil, tatăl meu bogat avea o expresie pe care o tot repeta, cu încăpățânare: „Cum aș putea?” Nu era o întrebare filozofică, era un reflex. Când te lovești de un obstacol, întrebi cum îl depășești, nu declari că nu se poate.
Mobilitatea militară europeană are un obstacol care, pe hârtie, pare ieftin de rezolvat: procedurile. Permise pentru transporturi militare, reguli diferite pentru convoaie, termene de aprobare, coordonare între poliție, vamă, autorități de drum, porturi, administrații locale. Dacă ai un camion cu marfă comercială, ai deja destule hârtii. Dacă ai un convoi militar, intri într-o lume unde securitatea, regimul special, restricțiile de timp, devin parte din peisaj.
România a început să fie parte din inițiative regionale care încearcă să reducă aceste fricțiuni. Există acorduri și coridoare discutate împreună cu vecinii, tocmai pentru ca mișcarea să fie mai fluidă în situații de urgență. Asta e o zonă unde progresul poate veni mai repede decât la autostrăzi, fiindcă nu trebuie să torni beton, trebuie să armonizezi reguli și să îți disciplinezi instituțiile.
Și da, e greu. Pentru că instituțiile sunt oameni, iar oamenii au obiceiuri, frici, reflexe. Dar tot aici e și oportunitatea. Dacă reduci timpul de aprobare de la zile la ore, ai câștigat fără să mai construiești un kilometru de drum.
De ce infrastructura României contează pentru NATO, dincolo de România
România nu este un proiect izolat. Este parte dintr-un lanț. Mobilitatea militară a NATO este un lanț. Și lanțul e atât de puternic cât e cea mai slabă verigă.
Dacă o brigadă aliată trebuie să ajungă în sud-est, nu o interesează doar autostrada din România. O interesează drumul complet: port de intrare, traseu rutier sau feroviar, poduri, noduri logistice, baze, depozite, capacități de reparație. O interesează dacă se poate alimenta, dacă are unde să stea, dacă se poate roti fără să creeze un haos civil.
În plus, România e și un nod care poate deservi alte direcții. Spre Bulgaria și Grecia, spre Marea Neagră, spre Balcani, spre zona Dunării. Un coridor care funcționează aici schimbă calcule și pentru alții.
Când NATO își planifică apărarea, nu o face ca pe un exercițiu abstract. O face cu hărți și timpi. Câte ore până ajunge unitatea X din punctul A în punctul B. Ce se întâmplă dacă un pod e indisponibil. Ce rute alternative există. Ce capacitate are un port. Ce poate prelua o bază.
Asta înseamnă că infrastructura României nu e o discuție internă, e parte din credibilitatea unei alianțe.
Cum se vede România din birourile care fac planuri, nu discursuri
Dacă intri în logica NATO, îți dai seama că mobilitatea militară nu e o idee nouă, dar a devenit urgentă. În anii în care alianța era concentrată pe misiuni la distanță, în Afganistan sau în alte teatre, transportul strategic era în mare parte despre avioane, despre nave, despre fluxuri globale. Flancul estic a schimbat accentul. Europa trebuie să se poată mișca repede în interiorul ei.
NATO și UE au ajuns să vorbească tot mai des pe aceeași temă, fiecare cu instrumentele ei. UE are bani și reglementare, NATO are planificare militară, exerciții și cerințe operaționale. Când cele două se suprapun, apare ceea ce se numește „dual use”, infrastructură și proceduri care servesc și viața civilă, și mobilitatea militară.
Uniunea Europeană a pus pe masă planuri și finanțări pentru mobilitate militară, inclusiv prin programe dedicate infrastructurii cu utilizare duală. Au apărut coridoare prioritare, au apărut apeluri de proiecte, au apărut studii pentru puncte critice, cum este și cazul noului pod de la Giurgiu Ruse. Nu e o întâmplare. Când ai o alianță militară care îți cere viteză, iar tu ai o Uniune care poate cofinanța, începi să îți faci calculele altfel.
Din partea NATO, există și partea de comandă și control, care pare abstractă, dar influențează direct infrastructura. Comandamentul Multinațional de Divizie Sud-Est, de la București, e un exemplu bun. Un astfel de comandament nu mută el însuși camioane, dar coordonează operații, planifică exerciții, testează fluxuri. Când faci exerciții mari, de tipul celor care aduc mii de militari în teren, nu testezi doar tacticile. Testezi și drumurile, testez și porturile, testez și cât de repede poți face lucrurile în realitate.
La nivel european, NATO are și un comandament dedicat sprijinirii și facilitării mișcărilor, Joint Support and Enabling Command, cu sediul la Ulm. Îl poți privi ca pe un fel de „manager de logistică” al alianței, pentru mobilitate și susținere. Când un astfel de comandament spune că mobilitatea e un punct sensibil, eu ascult. Pentru că, în lumea reală, cei care au de mutat lucruri grele nu își permit să fie romantici.
Exercițiile, momentul în care harta devine asfalt
Exercițiile mari au rolul de a arăta ce funcționează și ce nu. În ele apar, de obicei, detalii pe care le afli doar când încerci să faci efectiv mișcarea. O rută care pe Google pare lejeră se dovedește îngustă. Un nod rutier se încarcă peste măsură. O parcare de pe autostradă nu e gândită pentru coloane. Un pod are restricții temporare. O autoritate locală nu știe exact procedura.
În România, în ultimii ani, exercițiile cu prezență aliată au crescut în volum și complexitate. Și aici apare o lecție pe care o văd și în bani: feedback-ul e aur. Când un exercițiu scoate la iveală un punct slab, ai o șansă să îl repari înainte să fie nevoie de el într-o criză reală.
De aceea mobilitatea militară e, într-un fel, o formă de audit. Auditul îți arată ce e sănătos și ce e fragil. Doar că aici, dacă ignori auditul, nota de plată nu mai e financiară, poate fi politică și, Doamne ferește, poate fi umană.
România între „consum” și „investiție”, lecția pe care o tot repet
Am o obsesie veche. Oamenii confundă cheltuiala cu investiția. Se uită la o sumă și spun „costă mult”. Corect. Dar întrebarea reală e alta: ce produce suma aceea după ce ai cheltuit-o?
Dacă investești în infrastructură de transport, produci economie, produci conectivitate, produci locuri de muncă, produci competitivitate. În contextul NATO, mai produci ceva: capacitate de descurajare. Iar descurajarea, când funcționează, e cea mai ieftină formă de apărare. Plătești pentru pregătire și infrastructură ca să nu ajungi să plătești pentru dezastru.
Sigur, nu sună romantic. Dar e exact genul de pragmatism care, pe termen lung, face diferența dintre o țară care își ține capul deasupra apei și una care tot înoată în cerc.
Tată bogat, tată sărac, în variantă de stat
Tatăl sărac, în povestea mea, ar fi genul care spune: „Nu ne permitem”. Tatăl bogat ar întreba: „Cum ne permitem?”
Aplicat la infrastructură, „nu ne permitem” înseamnă să lași podurile să îmbătrânească, să lași șoselele să se sufoce, să lași liniile ferate să scadă în viteză și capacitate. Și apoi să te miri că nimeni nu vine cu investiții mari, că transportul e scump, că reacția e lentă.
„Cum ne permitem” înseamnă să te uiți la fonduri europene, la finanțări, la parteneriate, la priorități clare, la proiecte care aduc și civil, și militar beneficii, la mentenanță, nu doar la inaugurări. Înseamnă să îți tratezi infrastructura ca pe un activ care trebuie întreținut, nu ca pe un trofeu de campanie.
Uneori, îmi vine să spun că România a trăit prea mult în „cursa șobolanului” și în infrastructură. Aleargă după proiecte, face câte un segment, se blochează, reia, schimbă reguli, iar timpul trece. Și exact ca în finanțe, cel mai mare cost e costul oportunității. Ce ai fi putut câștiga dacă făceai lucrurile la timp.
Un scenariu simplu, care arată unde te doare
Imaginează-ți o situație în care trebuie să aduci rapid o forță aliată semnificativă în România, să o concentrezi într-o zonă de antrenament, apoi să o redistribui spre mai multe puncte de pe flanc.
Într-un scenariu ideal, o parte intră pe mare, prin Constanța, o parte intră pe aer, o parte vine pe cale terestră dinspre vest. Totul se sincronizează. Încărcările se fac rapid. Trenurile au ferestre de circulație. Coloanele au rute pregătite. Podurile nu au restricții neașteptate. Autorizațiile sunt deja în sistem, aprobate într-un timp scurt. Ai hub-uri logistice unde regrupezi fără să blochezi orașe.
În scenariul real, apar mici fricțiuni. Un drum național trece printr-o localitate și coloana încetinește. Un pod are restricții și trebuie ocolit. Un nod rutier se aglomerează. Un tren așteaptă o fereastră, fiindcă traficul civil e mare. O autorizație întârzie, fiindcă cineva a cerut o hârtie în plus.
Nimic din astea nu pare apocaliptic. Dar, adunate, îți mănâncă zile. Și, repet, în securitate, zilele sunt scumpe.
Ce lipsește încă și de ce e nevoie de răbdare, dar nu de resemnare
România are progrese, dar are și goluri. Cele mai vizibile sunt acolo unde rețeaua de mare viteză nu e continuă și unde legăturile est-vest sunt încă fragile. Moldova, de exemplu, a fost mult timp un fel de „insulă” infrastructurală. Într-un context militar, o insulă e o vulnerabilitate. Asta se schimbă încet, cu proiecte noi, dar încă nu e o poveste încheiată.
Mai e și problema infrastructurii urbane. Convoaiele trec pe lângă orașe, nu prin ele, în mod ideal. Dacă nu ai centuri ocolitoare, dacă nu ai noduri bine gândite, ajungi să te lupți cu semafoare și intersecții. Asta e aproape absurd când te gândești la scenarii de mobilitate rapidă.
Și apoi e mentenanța. Nu e sexy, nu aduce panglici. Dar mentenanța e diferența dintre o infrastructură care „merge” și una care cedează fix când ai nevoie de ea.
România ca promisiune și ca dovadă
Sunt momente când statele sunt judecate după ce spun. Și sunt momente când sunt judecate după ce pot face.
În NATO, credibilitatea e legată de capacități. România are o poziție strategică și o prezență aliată care s-a întărit în ultimii ani. Asta aduce oportunitate, dar aduce și o responsabilitate. Dacă ești nod logistic, trebuie să te comporți ca un nod logistic. Asta înseamnă investiții, proceduri, planuri, exerciții, testări, corectări.
Mi-a rămas în minte ceva din lumea finanțelor: oamenii bogați nu se bazează pe noroc, se bazează pe sisteme. În securitate, e la fel. Nu te bazezi pe faptul că „nu se va întâmpla”. Te bazezi pe faptul că, dacă se întâmplă, sistemul tău rezistă.
România își construiește, încet, acest sistem. Uneori cu pași mai mari, alteori cu pași mici. Important este să nu se oprească.
O notă personală, fără să fac pe deșteptul
Când discut cu oameni despre infrastructură, aud des o replică: „De ce să băgăm atâția bani în drumuri?” De obicei, replica vine din oboseală. Au văzut promisiuni, au văzut șantiere, au văzut întârzieri.
Eu aș întoarce întrebarea: „Cât ne costă să nu băgăm?”
Ne costă timp, ne costă economie, ne costă siguranță. Ne costă capacitatea de a fi partener credibil într-o alianță care se bazează pe reacție rapidă. Și ne costă, poate cel mai dureros, sentimentul că nu controlăm direcția, ci doar ne adaptăm la ce vine peste noi.
Mobilitatea militară a NATO nu e despre a transforma România într-o parcare de tehnică. E despre a avea infrastructura și procedurile care fac descurajarea credibilă. Când un adversar știe că aliații pot ajunge repede și pot susține efortul, calculele lui se schimbă.
Dacă vrei să citești și o perspectivă mai largă despre rolul României în securitatea regională, există un material care surprinde bine contextul, iar eu l-am parcurs cu atenție, cu un fel de liniște ciudată, fiindcă îți confirmă că nu mai trăim în vremuri comode: www.JurnaluldeTransilvania.ro.
România are un atu pe care nu l-a ales: poziția. Dar are și o alegere pe care o poate face: să transforme poziția într-un activ, prin infrastructură, discipline instituționale și investiții inteligente. Eu, unul, cred că asta e diferența dintre o țară care reacționează la istorie și una care își negociază locul în ea.
