Fonduri europene și transporturi: de ce e România altfel decât Polonia? (I). Codași la absorbție

De câte ori guvernele se succed, gradul scăzut de absorbție a fondurilor europene în România e un fel de „grea moștenire a vechiului regim”, invocată de noii guvernanți, care de declară exasperați de cei vechi, dar competenți și dispuși să facă totul pentru a remedia situația.

Construcția de autostrăzi și drumuri în RomâniaFoto: CNAIR

La putere, noii guvernanți încep să-și asume merite în materie de fonduri europene, pentru a le trece la final de mandat în materialele electorale. În același timp, românii simt drumurile proaste și trenurile care întârzie pe pielea lor.

Cum stau lucrurile cu adevărat? O comparație între România și Polonia, cealaltă țară mare din Estul Europei, este relevantă. Începem prin a pune în relație situația transporturilor din cele două țări și cifrele referitoare la perioada 2014-2020, care e încheiată din punctul de vedere al exercițiului financiar al Uniunii Europene. În episodul următor, vom detalia succesul Poloniei într-un interviu oferit în exclusivitate HotNews.ro de Grzegorz Puda, ministrul transporturilor din această țară. Analiza se va încheia, în ultimul episod, cu perspectiva României în materie de fonduri europene, legată de cadrul financiar 2021-2027 al Uniunii Europene și Fondul de Redresare și Reziliență, defalcat în România prin PNRR.

  • România e pe locul 4 din coadă în UE la gradul de absorbție, în perioada 2014-2020. România are autostrăzi și drumuri expres mai puține decât Polonia. Cu toate acestea, transporturile sunt pe locul I la capitolul fonduri structurale și de investiții, în această țară. În România, ele sunt doar pe locul al doilea.
  • Banii proprii cheltuiți de România, din PNDL-urile lui Liviu Dragnea, sunt aproximativ egali cu fondurile europene accesate. Drumurile construite din PNDL-uri sunt subiect de anchete ale DNA și ale jurnaliștilor.
  • Ca să ia, totuși, bani europeni, Guvernul Dăncilă-Dragnea a inventat supracontractarea. Asta înseamnă mai multe investiții decât permit fondurile alocate de UE, în speranța că banii pierduți undeva vor putea fi cheltuiți altundeva. România a depășit cu 52% suma alocată, la capitolul „investiții decise”.

La 31 decembrie 2021, România avea un grad de absorbție de 55% la capitolul Fonduri Structurale și de Investiții, iar Polonia, 68%. Diferența destul de mare în procente devine și mai mare dacă adăugăm că România era printre codașii Europei la acest capitol, fiindcă numai Spania, Italia și Slovacia stau mai prost. Polonia este în plutonul țărilor cu o rată de absorbție bună, în condițiile în care media europeană e de 63%.

Cifrele se referă la la bugetul Uniunii Europene din perioada 2014-2020, în eurospeak Cadrul Financiar Multianual/Multiannual Financial Framework/MFF. Faptul că banii din acest exercițiu financiar nu au fost integral consumați în 2021 e firesc. Bugetele aprobate de Consiliul European prin negocieri și consens sunt cheltuite în funcție de proiectele propuse de guvernele statelor membre și aprobate de tehnicienii Comisiei Europene, din așa-numitele Directorate Generale. Comisia decontează prompt, dar în funcție de etapele încheiate ale proiectelor.

Începem această analiză cu MFF 2014-2020 fiindcă s-a încheiat și permite comparații relevante. Vom reveni la final cu cifre referitoare la intervalul 2021-2027.

Source: European Structural and Investment Funds: Poland Finances: Implemented

Studiu de caz: transporturile

O bună parte din fondurile europene structurale și de investiții reprezintă finanțări pentru transporturi. Acest capitol e simptomatic pentru România, dată fiind starea proastă a infrastructurii. La acest capitol, cel mai discutat indicator este al faimoșilor kilometri de autostradă. E vorba de o investiție centrală, finanțabilă relativ ușor din fonduri europene, dar și un succes ușor de fluturat în fața electoratului.

Oricât și-au reproșat unii altora și s-au felicitat pe ei înșiși politicienii români, din acest punct de vedere România nu se putea lăuda la finalul lui 2020, conform Eurostat, decât cu aproximativ 866 de kilometri de autostrăzi și drumuri expres, doar puțin mai mult de jumătate din cei 1.676 ai Poloniei. Iar asta, în condițiile în care suprafața României (328 de mii de kilometri pătrați) este cam 76% din cea a Poloniei (313 mii de kilometri pătrați). România stă mult mai prost decât Polonia și dacă raportăm kilometrii de drumuri la populație, care e aproape dublă în cazul celei din urmă (aproape 38 de milioane).

Drumurile proaste și puține ale României se văd deci nu numai cu ochiul liber, ci și în cifre. Paradoxal, însă, România a solicitat și primit mai puțini bani, inclusiv procentual, pentru transporturi. La capitolul Fonduri Structurale și de Investiții (așa-numitele ESIF), bugetul de țară al Poloniei este de peste 91 de miliarde de euro, față de al României, de numai 35,2 miliarde. Totuși, banii pe care România i-a cerut și obținut (pe hârtie) pentru transporturi, din fondurile de coeziune și dezvoltare regională, sunt numai 5,5 miliarde, adică 16% din bugetul de țară, în timp ce a Polonia a accesat 23,6 miliarde, adică 25% din total. Transporturile sunt cea mai finanțată categorie în Polonia, în timp ce în România sunt pe locul al doilea, după IMM-uri, deși kilometrii de drumuri pe care România îi are sunt mai puțini.

De ce nu am vrut drumuri, chiar dacă ne trebuie?

În cazul României, ponderea mai mică a transporturilor poate fi pusă în relație cu cele două Planuri Naționale de Dezvoltare Locală (PNDL) din epocă, care alocau 25 de miliarde de lei pentru drumuri, adică în jur de 5,5 miliarde de euro. Guvernele PSD aud decis, la un moment dat, să finanțeze infrastructura din resurse proprii mai degrabă decât din bani europeni, situație foarte discutată la vremea respectivă. PNDL-urile au fost, nominal, opera guvernelor Ponta și Dăncilă, care acoperă perioada 2014-2020 cu o excepție de un an și ceva (Cioloș).

Însă la lansarea în 2013 a primului PNDL, Liviu Dragnea era Ministru al Dezvoltării Regionale și Administrației Publice. Ulterior, numeroase surse au acuzat PSD că finanțează prin PNDL baronii locali și chiar sifonează bani publici către firme private, precum celebra Tel Drum, controlată de Liviu Dragnea conform DNA. Condițiile de acordare a banilor prin PNDL erau mult mai laxe decât cele legate de fondurile europene, iar investigații ca acelea realizate de Alex Nedea pentru Recorder au scos la iveală porțiuni de drum cu asfalt care putea fi desprins cu mâna, fără niciun fel de conformitate la standardele normale de construcție. Un primar PSD spunea, la vremea respectivă, că i s-a indicat o anumită firmă cu care să cheltuiască banii.

Cu alte cuvinte, față de Polonia, România e o țară care a cheltuit din banii proprii în perioada 2014-2020 o sumă comparabilă cu aceea pe care a negociat-o la capitolul fonduri europene structurale și de investiții, pentru a construi drumuri mai puține și mai proaste.

Alți indicatori de transporturi

Viteza cu care se circulă cu trenul în România e un indiciu clar despre starea în care se află rețeaua de căi ferate. În funcție de surse, ea e între 40 și 70 de kilometri pe oră, în timp ce în țările Europei occidentale ea depășește de regulă 140 de kilometri pe oră.

Cu toate acestea, în materie de fonduri europene, România a decis pentru 2014-2020 repararea a 214 kilometri de cale ferată, în timp ce Polonia, țară în care trenurile circulă cu peste 100 de kilometri pe oră, a decis 1.896 de kilometri, adică de aproape nouă ori mai mult. Asta, în condițiile în care Polonia avea în 2019, conform Statista, în jur de 18.500 de kilometri de cale ferată, față de România, numai 10.700. Dacă raportăm la suprafață sau populație, regăsim situația de la drumuri. Indicatorii de la căi maritime sau drumuri obișnuite se prezintă asemănător.

România e totuși pe locul 1 în Europa la ceva: supracontractarea

Prin 2018, an în care România avea un grad de absorbție a fondurilor structurale și de investiții de 24%, Guvernul Dăncilă a dat o ordonanță de urgență care permitea supracontractarea proiectelor din zona fondurilor europene cu 50 până la 200%, în funcție de sector. Era vorba de „lărgirea bazei de proiecte”, mai simplu spus – de mai multe drumuri, căi ferate și alte genuri de investiții decât am fi putut finanța din bani europeni. Prin acest artificiu financiar și legal, banii europeni din proiectele ratate ar fi urmat să fie mutați legal către alte proiecte conforme cu normele deconturilor de la Comisia Europeană.

Nu e clar ce sume au fost realocate în acest mod, dar în 2017, România decisese ce să facă doar cu 39% din fondurile structurale. La finalul 2021, raportul decis/planificat (bugetat de UE) era de 152%. Iar România, a patra din coadă la absorbție.

Altfel spus, ne-am apucat să construim, cel puțin pe hârtie, 150% față de ceea ce ne puteam permite. Și am construit cam o jumătate din același „ceea ce ne puteam permite”. Dacă raportăm cele 15,3 miliarde cheltuite din Fonduri Structurale și de Investiții la cele 42,6 miliarde „decise”, orice-ar însemna asta, obținem un grad de absorbție a pieii ursului din pădure – sau oricum am numi acest indicator – de aproximativ 36%.

Comisia Europeană explică pe site-ul propriu rata înaltă în privința deciziilor în felul următor: „un portofoliu de proiecte mature sau o abordare relativ liberală a selecției ideilor de proiecte (care s-ar putea maturiza, acoperi financiar și finaliza în ani de zile)”. Nu e clar cât din gradul de absorbție de 55% al României se datorează acestei strategii și nici ce s-a ales de proiectele care nu au primit finanțări. Cert e că o rată mare decis/planificat au și țări precum Grecia sau Croația, dar în cazul lor rata de absorbție e peste media europeană.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *