Norvegia realizează tunelul Rogfast, unul dintre cele mai ambițioase proiecte de infrastructură din lume: un tunel rutier lung de 27 de kilometri, pe sub unul dintre cele mai adânci fiorduri de pe coasta vestică a țării.
- În cel mai adânc punct, tunelul va ajunge la 392 de metri sub nivelul mării.
- Cel mai spectaculos element al proiectului apare la 250 de metri sub una dintre cele mai mici comunități norvegiene.
Un proiect ambițios se află în prezent în lucru pe una dintre cele mai dificil de parcurs conexiuni rutiere din Europa. I se spune tunelul Rogfast, dar se va numi oficial tunelul Boknafjord pentru că subtraversează fiordul cu același nume, unul dintre cele mai mari și adânci fiorduri norvegiene.
Tunelul va reprezenta un record mondial în ceea ce privește lungimea sa de 27 de kilometri și adâncimea maximă de 392 de metri sub nivelul mării.
Proiectul, unde lucrările au început în 2021, are termen de finalizare anul 2033. El face parte din principala rută europeană E39, de-a lungul coastei de vest a Norvegiei și care leagă orașele Kristiansand – Stavanger – Haugesund – Bergen.
Pe site-ul administrației de drumuri din Norvegia este precizat că valoarea totală a tunelului Rogfast (Boknafjord) este de 24,8 miliarde de coroane norvegiene, adică circa 2,12 miliarde de euro.
Guvernul norvegian finanțează proiectul cu aproximativ 40%, iar restul fondurilor vor fi recuperate în timp printr-o taxă 36 de euro, autoritățile estimând că cel puțin 6.000 de vehicule vor folosi tunelul zilnic.
O economie de timp de aproape 11 ore
În prezent, Randaberg și Bokn sunt separate de un corp mare de apă, iar traversarea distanței cu mașina se putea face doar cu feribotul.
Prin conectarea acestor două localități cu un drum subacvatic, Rogfast va reduce la jumătate timpul necesar pentru a traversa Norvegia pe autostrada de coastă E39.
Autostrada E39, între Kristiansand și Trondheim, are circa 1.100 de kilometri lungime, iar în prezent durează 21 de ore pentru a fi parcursă.
Noul proiect de tunel va scurta ruta cu doar circa 48 de kilometri, dar va însemna o economie de timp pentru șoferi de aproape 11 ore prin eliminarea nevoii de feriboturi.
Metoda Norvegiană de Forat Tuneluri
Galeriile tunelului sunt săpate în prezent din mai multe direcții prin metoda norvegiană de foraj (Norwegian Tunneling Method) care presupune folosirea explozibililor pentru a săpa prin stâncile dure de sub fiorduri.
Principiul de bază este că în loc să se folosească utilaje gigantice care sapă totul în cale, celebrele cârtițe sau TBM-uri cum se numesc ele (Tunnel Boring Machine), stânca este dislocată prin explozii controlate.
Pentru asta este folosit un utilaj special, similar cu un buldo-excavator, dar care are mai multe brațe cu care forează mai multe găuri bine calculate în frontul de lucru, acolo unde vor fi montate apoi elementele explozibile.
Imediat după detonare, pereții tunelului sunt ranforsați cu un amestec special numit beton torcretat (un beton fluid, pulverizat cu viteză mare), alături de ancoraje metalice înfipte adânc în rocă.
Site-ul de specialitate The B1M scrie că unul din motivele pentru care s-a ales această metodă de excavație în dauna unui utilaj specializat precum sunt TBM-urile este riscul de fisuri și pătrundere a apei cu foarte mare presiune din unele pungi prinse în sol.
Presiunea apei care poate pătrunde în tunel
Presiunea apei la adâncime transformă orice fisură neașteptată într-o potențială situație de criză. Anne-Brit Moen, geolog de șantier care lucrează la acest proiect, descria pentru The B1M un episod recent.
„Am avut o infiltrație foarte mare la un moment dat. Debitul era de aproximativ 5- 6 mii de litri pe minut. Ne aflăm la 330 de metri sub nivelul mării, așa că presiunea apei este de aproximativ 33 de bari. Când există fisuri deschise, apa pătrunde pur și simplu și se revarsă în tunel”, spunea ea. Pentru context, o presiune de 33 de bari este cam de zece ori mai mult decât presiunea apei de la robinet.
„Suntem pregătiți pentru astfel de incidente. Avem echipamente de pompare de mari dimensiuni pe care le putem mobiliza rapid pentru a prelua controlul asupra situației.”, spune geologul.
De ce nu e folosit un TBM?
„Având în vedere incertitudinile legate de geologie, traversarea acestor tuneluri submarine de mari dimensiuni ar fi prea riscantă dacă s-ar folosi un TBM. Un TBM are o lungime de câteva sute de metri, iar în cazul unei infiltrații de apă sau al oricărei alte probleme, este foarte dificil să reacționăm rapid. În cazul metodei de foraj și dinamitare, dacă se întâmplă ceva, putem reveni și începe imediat să remediem problema la frontul de lucru. Este o metodă mult mai flexibilă pentru acest tip de proiect.”
Anne-Merete Gilje , managerul de proiect pentru Statens Vegvesen, compania norvegiană de drumuri, spune că din cauza incertitudinilor legate de geologia fundului mării
„traversarea acestor tuneluri submarine ar fi prea riscantă dacă s-ar folosi un TBM.”
„Un TBM are o lungime de câteva sute de metri, iar în cazul unei infiltrații de apă sau al oricărei alte probleme, este foarte dificil să reacționăm rapid. În cazul metodei de foraj și dinamitare, dacă se întâmplă ceva, putem reveni și începe imediat să remediem problema la frontul de lucru. Este o metodă mult mai flexibilă pentru acest tip de proiect.”, spune Gilje.
O altă mare provocare pentru un astfel de tunel este ventilația, atât pe perioada lucrărilor, dar mai ales ca element de siguranță în timpul exploatării sale.
Cum bagi aer la 400 de metri sub pământ
Pentru tuneluri, în general, e nevoie de un ajutor mecanic pentru a asigura mișcarea aerului chiar și când discutăm de distanțe scurte. Mulți șoferi au văzut, probabil, când trec prin tuneluri de autostradă echipamente de ventilație montate pe tavan care ajută să miște aerul prin interiorul structurii.
Pentru un tunel de 27 de kilometri, care ajunge până la 400 de metri sub nivelul mării, problema ventilației este și mai complexă.
Astfel, proiectul va dispune de 245 de ventilatoare tip jet dispuse de-a lungul tunelului, dar chiar și așa nu e de-ajuns.
În trei alte puncte de pe traseu constructorii au proiectat perechi de puțuri adânci, unele ajungând la 200-250 de metri adâncime, pentru a putea scoate aerul din tunel și să introducă aer proaspăt în subteran.
Cea mai spectaculoasă intersecție din lume
Cele mai adânci astfel de tuneluri de ventilație au fost deja săpate la mijlocul rutei, pe insula Kvitsoy, unde se construiește în prezent cea mai complexă intersecție și rețea de tuneluri subterane din lume.
Municipalitatea Kvitsoy este una dintre cele mai mici din Norvegia, formată din mai multe insule. Pe insula principală cu același nume, pe sub care trece tunelul Rogfast, trăiesc puțin peste 500 de oameni.
Aici se construiește în prezent o intersecție subterană cu un alt tunel care să conecteze micuța comunitate de la suprafață cu noua rută directă spre continent.
Tunelul Rogfast, în dreptul insulei Kvitsoy, ajunge la o adâncime de aproape 250 de metri. Înafară de puțurile de aerisire, constructorii lucrează la un alt tunel de conexiune, care din cauza adâncimii are nevoie să facă o buclă de aproape 4,1 km să ajungă la suprafață.
Conexiunea subterană se face prin două sensuri giratorii subterane, proiectate deasupra axei principale și conectate cu tuburi de legătură de cele două galerii ale tunelului principal . În prezent constructorii care lucrează la această structură forează pe opt fronturi de lucru simultan.
Văzută în spațiu, intersecția Rogfast – Kvitsoy arată spectaculos – un labirint de galerii și conexiuni la sute de metri adâncime sub pământ.
Și nu e singurul beneficiu pe care micuța comunitate de pe insula Kvitsoy o are de pe urma proiectului Rogfast. Odată cu forarea tunelului, aproape 1,2 km pătrați de teren vor fi adăugați insulei prin materialul deja excavat.
Care este acum cel mai lung tunel rutier din lume
În prezent, cel mai lung tunel rutier din lume se află tot în Norvegia. Este vorba de tunelul Lærdal, cu o lungime de 24,51 kilometri. El leagă municipalitățile Lærdal și Aurland din regiunea Vestland, oferind o rută fără feribot între capitala Oslo și Bergen.
Construcția acelui tunel, cu o bandă pe sens, a început în 1995, iar tunelul a fost inaugurat în 2000. La acel moment proiectul a costat 1,082 miliarde de coroane norvegiene (113,1 milioane de dolari).
